Схема электрическая принципиальная электропогрузчика ЭП-103КО
Gb1, Gb1 – аккумуляторная батарея,
М1 – электродвигатель передвижения,
М2 – электродвигатель гидронасоса,
S1 – выключатель цепей управления,
S2 – выключатель электродвигателя гидронасоса,
S3 – реверсивный переключатель,
S4, S5 – выключатели блокировки тормоза,
S14 – аварийный выключатель,
S22 – командоконтроллер,
БУ1 – блок электронной задержки времени,
К1, К2, К4, К5, К6 – контакторы,
F5 – предохранитель цепи управления,
F1, F2 – предохранители электродвигателя передвижения,
F3 – предохранитель электродвигателя насоса;
F6 – предохранитель в цепи сигнализации и освещения,
R1 – резистор,
Х1, Х2 – штепсельные разъемы,
PU – вольтметр.
М1 – электродвигатель передвижения,
М2 – электродвигатель гидронасоса,
S1 – выключатель цепей управления,
S2 – выключатель электродвигателя гидронасоса,
S3 – реверсивный переключатель,
S4, S5 – выключатели блокировки тормоза,
S14 – аварийный выключатель,
S22 – командоконтроллер,
БУ1 – блок электронной задержки времени,
К1, К2, К4, К5, К6 – контакторы,
F5 – предохранитель цепи управления,
F1, F2 – предохранители электродвигателя передвижения,
F3 – предохранитель электродвигателя насоса;
F6 – предохранитель в цепи сигнализации и освещения,
R1 – резистор,
Х1, Х2 – штепсельные разъемы,
PU – вольтметр.
Принципиальная электрическая схема электропогрузчика при положении командоконтроллера «0-1», выключенном выключателе цепей управления S1 и нейтральном положении реверсивного переключателя S3.
Регулирование частоты вращения электродвигателя передвижения М1 осуществляется:
• изменением напряжения путем присоединения секций АКБ GB1 и GB2 с параллельного соединения на последовательное;
• выведением из цепи электродвигателя резистора R1. 49
Последовательность коммутаций в цепи электродвигателя передвижения М1 осуществляется в соответствии с положениями командоконтроллера S22:
• положение «0-1»: контактор К1 отключен, секции АКБ GB1 и GB2 соединены параллельно;
• положение «1-3»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены параллельно, резистор R1 введен в цепь электродвигателя передвижения М1;
• положение «3-4»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены параллельно, резистор R1 зашунтирован контактами контактора К2;
• положение «4-5»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены последовательно, контактор К2 отключается и резистор R1 вводится в цепь электродвигателя передвижения М1;
• положение «4-5»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены последовательно, резистор R1 зашунтирован контактами контактора К2.
Контакторы К1 и К2 включаются под контролем блока электронной задержки времени БУ1 с выдержкой 0,8 (+0,2, – 0,4) с.
Включение электродвигателя гидронасоса М2 осуществляется контактором К6. При этом секции АКБ соединены параллельно и с вышеуказанной задержкой времени, обеспечиваемой блоком БУ1, переключаются на последовательное соединение.
Защита цепей от токов короткого замыкания и длительных перегрузок осуществляется предохранителями: F1, F2 – в цепи электродвигателя передвижения М1;
F3 – в цепи электродвигателя гидронасоса М2;
F5 – в цепи управления;
F6 – в цепях сигнализации и освещения.
Торможение осуществляется нажатием на тормозную педаль. При этом блокировка тормоза S5 снимает питание с контакторов К4 или К5 и разрывает силовую цепь электродвигателя передвижения М1. Далее действует механический тормоз.
При использовании стояночного тормоза размыкается блокировка S4.
Заряд АКБ осуществляется с помощью стационарного зарядного устройства без снятия их с машины. Для этого штепсельные разъемы Х1 и Х2 должны быть отсоединены от электрической цепи погрузчика и подсоединены к разъемам зарядного устройства.
Электрические кабельные соединения электропогрузчика сегодня также имеют принципиально иной вид. Благодаря новым разработкам в области электроники нашли применение схемы последовательной передачи информации.
В конце XX столетия это привело к созданию шины обмена данных Can-bus, в которой вместо обычной многожильной кабельной стренги имеется всего два провода для связи и передачи цифровой информации и 50 два провода для подвода напряжения (при использовании внешнего источника питания). Данные принимаются электронными системами вилочного погрузчика и в цифровой форме передаются по каналу связи. Каждый пакет данных имеет свой собственный, неизменный адресный код, который распознается «интеллектуальной» внешней станцией, благодаря чему информация попадает к нужной системе или узлу погрузчика, где включает освещение, увеличивает частоту вращения двигателя и т. п. Эти особенности Can-bus-систем предоставляют совершенно новые возможности получать дополнительную информацию, например, о сбоях в работе агрегатов или их перегрузке.
Регулирование частоты вращения электродвигателя передвижения М1 осуществляется:
• изменением напряжения путем присоединения секций АКБ GB1 и GB2 с параллельного соединения на последовательное;
• выведением из цепи электродвигателя резистора R1. 49
Последовательность коммутаций в цепи электродвигателя передвижения М1 осуществляется в соответствии с положениями командоконтроллера S22:
• положение «0-1»: контактор К1 отключен, секции АКБ GB1 и GB2 соединены параллельно;
• положение «1-3»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены параллельно, резистор R1 введен в цепь электродвигателя передвижения М1;
• положение «3-4»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены параллельно, резистор R1 зашунтирован контактами контактора К2;
• положение «4-5»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены последовательно, контактор К2 отключается и резистор R1 вводится в цепь электродвигателя передвижения М1;
• положение «4-5»: секции АКБ GB1 и GB2 соединены последовательно, резистор R1 зашунтирован контактами контактора К2.
Контакторы К1 и К2 включаются под контролем блока электронной задержки времени БУ1 с выдержкой 0,8 (+0,2, – 0,4) с.
Включение электродвигателя гидронасоса М2 осуществляется контактором К6. При этом секции АКБ соединены параллельно и с вышеуказанной задержкой времени, обеспечиваемой блоком БУ1, переключаются на последовательное соединение.
Защита цепей от токов короткого замыкания и длительных перегрузок осуществляется предохранителями: F1, F2 – в цепи электродвигателя передвижения М1;
F3 – в цепи электродвигателя гидронасоса М2;
F5 – в цепи управления;
F6 – в цепях сигнализации и освещения.
Торможение осуществляется нажатием на тормозную педаль. При этом блокировка тормоза S5 снимает питание с контакторов К4 или К5 и разрывает силовую цепь электродвигателя передвижения М1. Далее действует механический тормоз.
При использовании стояночного тормоза размыкается блокировка S4.
Заряд АКБ осуществляется с помощью стационарного зарядного устройства без снятия их с машины. Для этого штепсельные разъемы Х1 и Х2 должны быть отсоединены от электрической цепи погрузчика и подсоединены к разъемам зарядного устройства.
Электрические кабельные соединения электропогрузчика сегодня также имеют принципиально иной вид. Благодаря новым разработкам в области электроники нашли применение схемы последовательной передачи информации.
В конце XX столетия это привело к созданию шины обмена данных Can-bus, в которой вместо обычной многожильной кабельной стренги имеется всего два провода для связи и передачи цифровой информации и 50 два провода для подвода напряжения (при использовании внешнего источника питания). Данные принимаются электронными системами вилочного погрузчика и в цифровой форме передаются по каналу связи. Каждый пакет данных имеет свой собственный, неизменный адресный код, который распознается «интеллектуальной» внешней станцией, благодаря чему информация попадает к нужной системе или узлу погрузчика, где включает освещение, увеличивает частоту вращения двигателя и т. п. Эти особенности Can-bus-систем предоставляют совершенно новые возможности получать дополнительную информацию, например, о сбоях в работе агрегатов или их перегрузке.